GDI 엔진을 장착한 차가 90만대가 넘을 것이라는 추정인 데,
리콜은 17만대라.. 나머지 차들은 그냥 행운을 빌고 다녀라?
쏘나타 그랜저 뿐 아니라, 아반떼, 또 무슨 차.. GDI 엔진으로 인한 고장차 목록은 늘어만 간다.
------------------------------------------------------------------------
국민기업이라 불리는 현대기아 자동차회사가 주력차종 소나타 그랜저가 포함된 17만대를 리콜하기로 했지만, 이는 당국의 제재가 임박한 시점에서 나온 고육책이다. 이미 미국에서는 47만대를 리콜했지만 한국과는 다르다며 오리발을 내밀더니 책임자를 향한 법망이 조여오자 다급히 항복을 선언한 셈. 자국민의 이익보다는 미국 소비자의 눈치만 보던 현대기아차는, 미국 한국 할 것없이 똑같은 품질의 차를 팔고 있다고 강변해 왔다. 그러다가 미국에서 팔던 차를 리콜하게 되자 그 미국차들은 한국에서 파는 차와는 다르다는 소가 웃을 억지로 웃음거리가 되었던 이 회사 차를 앞으로도 팔아줘야 하는가? 문제가 된 엔진은 GDI (gasoline direct injection)이란 신개념 엔진이지만, 최근까지도 고급차인 제네시스나 에쿠오스에는 - 그 좋다는 신기술을 - 채택치 않으며, 소위 만만한 소비자를 상대로 실험을 하고 있었다는 의심을 지울 수가 없었다.
이와 비슷한 사례는 이전에도 있었다. 현대기아차는, SOHC(single over head camshaft) 엔진을 DOHC(double ~) 로 전환하면서도 당시 고급차종이던 그랜저에는 적용을 미루었다. 그 기간 동안 소비자들은 각종 문제를 안고 실험 대상이 되어야 했다. 그 아우성을 온갖 변설로 덮어가며 버티다, 10년쯤 지나 기술이 안정단계에 접어들자 그제서야 고급차종에 채택한 과거 사례에서 보듯이, 현대기아차가 한국 소비자를 실험대상이나 봉으로 보는 태도는 이번이 처음은 아니다. 아니 한두번이 아니다.
그렇다면 이런 회사를 국민기업이니 어쩌고 하며 국내판매량의 80% 넘게 팔아준 우리는 봉이란 소릴 들어도 싸다. 이번 리콜도 사방에서 달리던 차가 급작스레 정지하고 엔진이 폭발하는 사고가 이어지는 데도 버티다가, 양심의 소리를 견디지 못한 직원의 고발이 전환점이 되었다. 물론 그 양심적인 사원은 초장에 해고 되었고, 버티기와 오리발로 일관하다 법망을 피할 수 없다는 계산이 확실해 진 순간 현대기아차는 리콜을 발표하고 나선 것이다. 달리다 언제 서 버릴리지 모를, 언제 엔진이 차의 본넷을 뚫고 하늘로 치솟을지 모를 17만대의 차가 거리에 넘쳐나는데도 이번 사태의 총책임자라 할 정씨네 집안 어느 누구도 책임은 지지 않을 모양새다.
자, 이런 현대 기아차를 앞으로도 팔아 주어야 할까? 아니면 과감히 불매 운동에 동참하고, 새로운 시대를 열어야 할까.. 국정을 제멋대로 농단하고 뇌물로 기업을 죽이고 살리던 대통령을 온 나라가 들고 일어나 감옥에 가둔 지금, 바로 이 때가 국민의 등골을 빼서 재벌의 곳간을 미어터지게 하던 적폐, 비리의 본산인 악덕기업을 청산해야할 때는 아닌가?
-------------------------------------------------------------------
현대·기아차 ‘세타2 엔진’ 장착한 차량 5종 17만대 늑장 리콜 등록 :2017-04-07
2009년 이후 개량형에서 ‘소착현상’ 발생 .. 2015년 미국서 같은 엔진 대량 리콜하고도
국내선 “공장·공정 다르다” 결함 인정 안해.. 북미서 또 결함 신고로 130만대 추가 리콜 협의
현대·기아자동차가 결국 논란이 끊이지 않던 ‘세타2 엔진’의 결함을 인정하고 리콜에 응하기로 했다. 자발적 리콜 형식을 띄고 있지만 이번 사안은 사실상 강제 리콜 대상이라는 지적이 나온다. 2007년 첫 출시된 세타2 엔진은 2009년에 개량형이 나왔으나 수년 전부터 엔진 내부에서 심한 소음이 나거나 주행중 시동꺼짐 현상이 일어난다는 주장이 제기돼 왔다.
국토교통부와 현대·기아차는 다음달 22일부터 세타2 엔진이 장착된 5개 차종을 리콜한다고 7일 밝혔다. 대상 차량은 17만대가 넘는다. 국내에서 이뤄진 리콜 중 세번째로 많은 규모다. 리콜 시행 시기는 개선된 엔진 생산에 소요되는 기간, 엔진 수급 상황, 리콜 준비 기간 등을 감안해 정해졌다. 해당 차량 소유자는 차종에 따라 현대·기아차 서비스센터에서 전액 무상으로 수리받게 된다. 점검에서 문제가 발견되면 엔진을 교환할 수 있다. 국내 자동차 리콜 사상 엔진 전체를 대상으로 하기는 이번이 처음이다.
문제의 엔진은 현대·기아차의 경기 화성 엔진공장에서 만든 것이다. 국토부는 세타2 엔진을 장착한 현대·기아차의 일부 모델에서 엔진 소착(마찰열로 인해 접촉면이 달라붙는 현상)으로 인해 주행중에 시동이 꺼지는 현상이 발생한다는 신고가 잇따르자 교통안전공단 자동차안전연구원을 통해 제작결함 여부를 조사해왔다.
엔진 내부에는 직선운동을 회전운동으로 변환시키기 위해 커넥팅 로드라는 봉과 크랭크 샤프트라는 또다른 봉이 베어링을 통해 연결돼 있다. 베어링과 크랭크 샤프트의 원활한 마찰을 위해 크랭크 샤프트에 오일 공급 구멍을 만들어 두는데 여기에 문제가 생긴 것이다. 고성우 국토부 담당 사무관은 “구멍을 만드는 과정에서 발생한 금속 이물질로 인해 크랭크 샤프트와 베어링의 마찰이 원활하지 못하게 되는 소착 현상이 발생해 주행중 시동꺼짐으로 이어질 수 있음이 확인됐다”고 말했다. 실제로 지난달 고속도로를 달리던 기아차 K5와 K7 차량에서 주행 중 화재가 일어나거나 소음이 발생해 시동이 꺼지고 견인된 것으로 조사됐다.
자동차안전연구원은 제작결함신고센터에 접수된 문제의 차량에 대한 현지조사와 운전자 면담 등을 통해 세타2 엔진에서 소착 현상이 발생한 것을 확인하고 제작결함일 가능성이 높다고 지난달 말 국토부에 보고했다. 국토부는 세타2 엔진의 리콜이 필요한지를 결정하기 위해 오는 20일 전문가들로 구성된 제작결함심사평가위원회에 조사 결과를 상정할 예정이었다. 그러나 현대차가 지난 3일 국토부에 리콜 시행 의사를 밝힌 데 이어 6일 리콜계획서를 제출함에 따라 제작결함 조사를 종료하고 시정계획의 적정성만 평가하기로 했다.
현대·기아차가 주력 차종에 들어가는 엔진 결함을 이제서야 인정한 것은 뒤늦은 감이 있다. 세타2 엔진의 결함 문제는 수년 전부터 제기돼왔고 미국에선 2015년 9월 대량 리콜이 이뤄졌기 때문이다. 지난해에는 현대차 직원의 내부자 고발이 불거지기도 했다. 현대·기아차는 “미국에서 진행한 리콜과 이번 국내 리콜은 결함 발생 원인이 다르다”며 자발적 리콜임을 강조하지만, 국토부가 결함 조사 결과를 발표하기 직전에 리콜을 결정한데다 미국에서 먼저 리콜에 들어간 뒤라 늑장 대응이라는 지적을 피하기 어렵게 됐다.
한편 현대차는 북미에서 추가로 신고된 세타2 엔진 결함 문제로 리콜 여부를 협의중에 있다고 밝혔다. 이번 건은 크랭크 샤프트 핀의 표면이 균일하게 가공되지 않은 게 원인으로 추정되며, 해당 차량은 쏘나타(YFa)와 싼타페(AN), K5(QF), 쏘렌토(XMa), 스포티지(SL) 등 5개 차종의 130만대에 이른다.
홍대선 기자 hongds@hani.co.kr
----------------------------------------------------------------
현대차 GDI 엔진 구조적 한계 '보완 시급'
김흥식 기자 | reporter@autoherald.co.kr
현대차 주력 모델에 탑재되는 GDI 엔진이 수난을 겪고 있다. 국토교통부는 쏘나타 등에 탑재된 세타 엔진에 대해 조사를 하겠다고 나섰고 아반떼 등에 탑재된 감마 엔진을 포함해 현대차가 생산하는 GDI 엔진 전체에 중대한 결함이 있다는 의혹이 제기됐다.
그런데도 박상현 현대차 중대형 총괄PM 이사는 지난 25일, 신형 그랜저 출시 행사에서 “문제가 된 세타Ⅱ 엔진은 미국 공장 청정도 문제에서 비롯된 것으로 신형 그랜저에 들어가는 엔진은 국내 아산공장과 화성공장에서 공장 청정도 관리나 이물질 관리가 잘되고 있다”고 말했다. 세타엔진 본질의 문제가 아닌 GDI 전체의 심각한 문제고 여기에서 비롯된 결함이라는 것은 끝내 밝히지 않았다.
중대한 결함이 있다는 사실을 GDI 엔진이 본격 탑재되기 시작한 2010년 현대차가 발견하고 내부 개선 작업을 수차례 진행하면서 이런 사실을 제대로 알리거나 조치를 취하지 않아 수 많은 소비자들을 위험에 노출시키고 피해를 보도록 방치하고도 이를 일정 기간 미국에서 생산한 엔진의 청정도 문제로만 국한된 것으로 축소하는데 급급한 것이다.
이런 가운데 현대차 GDI 엔진에서 발생하고 있는 문제의 원인이 연소 과정에서 발생하는 고온을 견디지 못하고 변형된 실린더 때문이라는 주장이 나왔다. 따라서 현재의 엔진 구조로는 시간의 문제일 뿐 같은 문제가 반복해서 발생할 수 있다는 지적이다.
직접분사식 가솔린 엔진 GDI(Gasoline Direct Injection)는 말 그대로 실린더 내에 연료를 직접 분사해 연소시킨다. 연료 분사량을 정밀하게 제어할 수 있고 연소 순간이 짧아 일반적인 자연흡기식보다 출력과 연비가 우수해 유수의 제조사들이 탑재하는 보편화한 엔진이다.
단점도 있다. 연료를 고압으로 압축하기 때문에 균일한 분사가 어렵고 잘게 쪼개진 연료는 작은 오차에도 불완전 연소로 이어지는 경우가 많아 매연 배출량이 많다. 그만큼 정밀한 제어 기술이 필요하다. 또 하나, 기존 엔진보다 연소실 온도가 높다는 단점을 갖고 있다. 이 때 발생하는 고온을 버티지 못한 실린더가 팽창하면서 변형이 발생하고 피스톤이 생채기를 내기 쉽다.
경쟁사에서 별문제가 되지 않는 GDI 엔진이 유독 현대차에서 엔진 부조와 노킹, 시동꺼짐, 오일 소모 등의 각종 문제로 이어지는 것도 이 실린더가 고온을 견디지 못하고 변형되면서 발생한 것으로 드러났다. 박병일 자동차 명장이 수 십여대의 GDI 엔진을 직접 분해하고 내시경을 통해 분석해 나온 결론이다.
박 명장에 따르면 “GDI 엔진을 탑재한 현대차 8개 차종 56대를 조사한 결과, 실린더에 심각한 흠집이 예외 없이 발생했다”며 “현대차는 GDI 엔진을 탑재하기 시작한 2010년부터 이런 문제를 알았고 지속해서 개선을 하면서도 이를 정부에 신고하거나 소비자에게 알리지 않았다”고 주장했다. GDI 엔진이 처음 사용됐을 때부터 문제가 시작됐다는 얘기다.
박 명장이 제시한 자료에 따르면 현대차가 GDI 엔진을 처음 탑재하기 시작했을 때의 엔진 구조와 현재 구조에는 많은 차이가 있다. 초기 GDI 엔진(그림 1)은 우측 실린더 벽 쪽에 3개의 기둥이 있고 동파 방지용 안전핀이 보인다. 연소 과정에서 발생하는 고온이 실린더의 변형에 영향을 미칠 것으로 예상하지 않은 구조라는 것이 박 명장의 얘기다.
인터넷 자동차 동호회 등에 노킹 현상과 엔진 오일 소모를 호소하는 차주 대부분이 바로 이 초기 버전의 GDI 엔진을 탑재한 모델이다. 그림 1과 같이 실린더 내벽의 흠집이 맨눈으로 보일 정도다. 박 명장은 실린더의 훼손이 심한 경우에는 주행 중 시동이 꺼지는 원인이 될 수도 있다고 지적했다.
문제를 인식한 현대차는 두 번째 버전에서 열에 의한 실린더의 변형을 최소화하기 위해 우측 실린더 벽 쪽 기둥에 있던 동파 방지용 안전핀을 막아 버린다(그림 2). 그런데도 문제가 해결되지 않자 3번째 버전(그림 3)에서는 좌측 실린더에 2개의 기둥을 추가한다. 좌·우측에 강한 지지력을 가진 기둥이 3개에서 5개로 보강되면서 그림3의 실린더 안쪽 흠집은 그림1에 비해 눈에 띄게 줄어들었다.
박 명장은 그러나 “실린더의 열 변형을 막기 위해 기둥을 보강했어도 해결 될 문제가 아니다”며 “시간이 지나면 반복해서 발생하는 것으로 나타났고 급가속이 잦은 운전 습관을 갖고 있다면 이상 현상이 더 빨리 올 수 있다”고 지적했다. 그는 주행거리가 7000km 밖에 되지 않은 새 차에서 같은 문제가 발생했다는 점을 이유로 들었다.
또 “1번 실린더는 냉각 흐름과 자연냉각의 영향으로 흠집이 거의 없다. 실린더 흠집은 2번과 3번 실린더에서 가장 먼저 발생하고 시간이 지나면 4번으로 이어진다”며 “시간을 두고 이런 현상이 발생하기 때문에 엔진 부조나 노킹, 시동이 꺼지고 오일이 줄어드는 이상 현상이 발생했을 때는 이미 보증기간이 지난 경우가 많은 것도 문제”라고 말했다.
소비자들은 실린더 변형으로 발생한 흠집때문에 발생하는 노킹과 오일 감소, 엔진 정지 등의 이상 현상을 흡기 클리닝과 연소실 클리닝 등 자비로 해결했다. 정비 전문가는 그러나 “노킹이나 오일 감소를 호소하는 GDI 엔진 차주들이 급증하고 있다”며 “흡기나 연소실 클리닝을 해도 반복해서 같은 현상이 발생하기 때문에 주기적으로 정비를 해야 한다”고 말했다.
박 명장은 “현대차가 엔진 문제점을 알고 이를 개선하려고 한 것은 높이 평가하지만, 실린더 벽에 흠집이 생기는 원인과 이에 따른 문제를 알고도 소비자에게 알리지 않고 리콜 등의 조처를 하지 않은 것은 심각한 문제”라고 지적했다. 감마 GDI 엔진을 장착한 모델은 아반떼와 쏘울 등 90만 대 이상으로 파악됐다. 앞서 문제가 세타, 람다 GDI 엔진을 합치면 엄청난 규모다.
------------------------------------------------------------------
고개 드는 아반떼 GDI 엔진 내구성 한계
2010년 8월부터 출고한 아반떼MD…주행거리 10만㎞ 넘으면 엔진 결함 늘어
배동주 기자 ㅣ ju@sisajournal-e.com | 승인 2017.01.11
현대자동차가 개발한 가솔린 직분사(GDI) 엔진의 내구성 결함이 수면 위로 올라왔다. 2010년 GDI 엔진 개발 이후 최초 적용한 준중형 세단 아반떼MD에서 엔진 오일 감소를 비롯한 엔진 소음 현상이 속출하고 있는 탓이다. GDI 엔진은 실린더 내에 연료를 직접 분사해 연소시키는 방식을 차용해 출력과 연비를 끌어올린 엔진이다.
특히 쇠 갈리는 소리를 동반한 엔진 오일 감소 현상이 주행 10만㎞를 넘어선 차량을 중심으로 발생하고 있어 GDI 엔진이 가진 구조적인 내구성 한계가 드러났다는 지적이 나오고 있다. 그런데도 현대차는 일부 차량에서 나타나는 문제로 치부한 채 원인 규명에도 나서지 않고 있어 현대차가 엔진 결함을 고의로 회피하고 있다는 비판이 거세다. 11일 시사저널e가 지난 한 해 동안 자동차결함신고센터에 접수된 4732건의 결함 신고 건을 분석한 결과에 따르면 아반떼MD 엔진 오일 감소 결함 신고는 지난해 9월 이후 급증하고 있는 것으로 나타났다. 지난해 8월 2건을 시작으로 9월 1건에 그쳤던 엔진 오일 감소 결함 신고는 10월부터 12월까지 3개월간 10건으로 늘어났다.
지난해 8월은 아반떼MD가 기존 모델인 아반떼HD 감마 엔진에 가솔린 직분사 장치를 적용한 1.6 감마 GDI 엔진을 탑재해 본격적으로 출고된 지 6년이 지난 시점이다. 국내 자동차 연간 평균 주행거리가 1만5987㎞인 점을 고려할 때 지난해 8월은 초기 출고된 아반떼MD 차량의 주행거리가 10만㎞를 갓 넘어설 시점이다.
2011년 11월 아반떼MD를 구매한 배수희(35) 씨는 주행거리가 6만㎞를 넘어설 때 이미 미세한 엔진 떨림이 느껴졌다고 설명한다. 배 씨는 이어 “대수롭지 않게 생각하고 차량을 이용하다 지난해 12월 갑자기 엔진 오일 경고등이 떴다”면서 “엔진 오일을 새로 간 지 3000㎞가 되지 않은 때였고, 주행거리는 10만㎞을 넘어섰을 때였다”라고 말했다.
박병일 자동차 명장은 “터질 게 터진 것”이라고 일축했다. 그는 “현대차 아반떼MD는 출시 당시 연료 직분사 시스템을 이용 최대 출력을 120마력에서 140마력으로 최대 토크는 15.6㎏·m에서 17㎏·m로 대폭 강화하면서도 직접 분사에 따른 고온 및 실린더 팽창 등을 크게 신경 쓰지 못한 것으로 보인다”고 말했다.
그는 이어 “아반떼MD GDI 엔진을 분해해 내부를 보면 흠집이 많은데, 이곳으로 엔진 오일이 스며들었을 것”이라며 “GDI 엔진은 연료를 고압으로 압축해 직접 분사하기 때문에 기존 엔진보다 연소실 온도가 높고, 이때 발생하는 고온을 실린더가 버티지 못하거나 열 배출을 원활히 하지 않을 경우 열에 의해 실린더가 팽창하고 변형된 실린더 내부를 피스톤이 지나면서 흠집을 내게 된다”고 설명했다.
실제로 엔진 오일 감소 현상이 나타난 아반떼MD 차량에서 엔진 오일이 외부로 유출된 경우는 없는 것으로 나타났다. 엔진 오일이 실린더 내부 흠집을 타고 스며들어 연소되고 있는 탓이다. 2012년 아반떼MD를 구매한 김모(33) 씨는 주행거리가 9만6500㎞를 넘어설 당시 엔진 오일이 적정량의 50%도 남지 못한 것을 확인하고 정비 사업소를 찾았다. 그러나 김 씨는 “이상 없다”는 말만 듣고 돌아서야 했다. 엔진 오일이 차량 외부로 새지 않으므로 정상이라는 것이다.
상황이 이렇게 되자 차량에 엔진 오일을 갖춰두고 차량 운행에 나서는 경우도 허다했다. 서울시 노원구에 거주하는 박모(40) 씨는 “2015년 11월부로 엔진 보증 기간은 끝이 났고, 엔진 오일 경고등은 지속해서 뜨고 있어 할 수 있는 일이라곤 엔진 오일을 지속해서 보충하는 것밖에 없다”고 말했다. 아반떼MD 취급 설명서상 명시된 엔진 오일 교환주기는 1만5000㎞다.
문제는 엔진 오일 소모 현상이 나타나는 아반떼MD 차량이 지속해서 늘고 있음에도 불구하고 현대차는 원인 파악에도 나서지 않고 있다는 데 있다. 현대차 관계자는 “문제가 될 만큼의 엔진 오일 감소 사례가 보고되지 않았다”면서 “엔진을 해부해 정밀 검사를 하고 대처에 나서는 것은 그 이후의 문제”라고 말했다.
하지만 현대차 아반떼MD 공식 동호회 결함 게시판은 해당 결함을 호소하는 회원이 급증하고 있다. 올해 들어 1월 11일까지 관련 게시물만 11건을 넘어선다. 이에 아반떼MD 공식 동호회 관리자는 게시글 작성이 가능한 회원 등급을 상향 조정했다. 동호회 가입자 모두가 결함을 호소하는 것을 막기 위해서다.
이에 대해 박 명장은 “아반떼MD GDI 내구성 결함은 초기 출고 모델이 10만㎞를 넘어서기 시작한 지금부터가 시작이다”라며 “몇몇 짧은 주행거리에도 불구하고 흠집이 과다 발생한 경우가 있었지만, 이제부턴 엔진에서 연기가 올라오거나 심한 경우 화재로 이어지는 차량도 발생할 것”이라고 말했다.
-------------------------------------------------------------------------
